ALCo 1600/1800

A mi padre siempre le han gustado los trenes, y gran parte de su familia eran ferroviarios. No es de extrañar que desde niño intentase compartir la afición al tren, entre otras, conmigo. No funcionó, me interesaban más los coches y después los ordenadores y los relojes. Además vivíamos al ladito de la Estación de Ferrocarril de La Coruña, por lo que muchos fines de semana íbamos simplemente a ver trenes.

Nunca llegaron a apasionarme, pero sí que llegué a sentir un cierto interés por ellos. Aunque hay multitud de webs devotas al ferrocarril, y con muchísimo más conocimiento que yo, animado por Cadena Cuatro hablaré de unas de mis locomotoras favoritas, las AlCo 1600 y 1800. Para no repetirme, porque ya os digo que internet está llena de entusiastas del mundo ferroviario, lo contaré a mi manera, con una vivencia un poco personal de lo que representaban.

De finales de los 70 a principios de los 80, yo era un niño obviamente. El sistema ferroviario español estaba esencialmente sin electrificar, y los trenes de mercancías eran tirados por locomotoras con motor diesel. En la mayoría de zonas exceptuando las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, esas locomotoras eran las responsables también del transporte de pasajeros.

Puede que mi tren favorito fueran los TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). Aún recuerdo los Talgo III que un poco más adelante salían de Barcelona a Ginebra y que con sus bonitos colores rojos sobre una base plateada, me recordaban a las flechas de plata de Mercedes. Funcionaron desde 1964 hasta 2010, casi medio siglo. Todo un hito. De ellos tiraban locomotoras Krauss-Maffei con aspecto aerodinámico, y como el resto del tren, futurista incluso en la década de 1980. Su velocidad máxima era de 160 Km/h, aunque los potentes motores Maybach-Mercedes de más de 2.200 CV le permitían alcanzar los 180 Km/h. El TALGO era el futuro, hasta lo estudiábamos en los libros de sociales o como se llame ahora la materia en EGB. Claro, hasta que luego descubrías el TGV francés que en 1976 ya alcanzaba los 270 Km/h de velocidad punta.

Sin embargo, a mi siempre me gustaron las ALCo (American Locomotives Company), locomotoras procedentes de Estados Unidos, y que tenían unas lineas que para mi resultaban simpáticas y agresivas al mismo tiempo.

Las ALCo 1600 (Serie RENFE 316), llegaron a España entre 1955 y 1956. Algunas de ellas todavía ruedan por las vías de España, Portugal. Tenían un motor diésel ALCO 251-C3 con 12 cilindros en V que daba 1780CV de potencia. Éste alimentaba a un generador que movía 6 motores eléctricos General Electric 5GE-761. Medía 18 metros de longitud y pesaba 109 toneladas, una masa que podía moverla hasta los 120 Km/h.

Luego llegaron las ALCo 1800 (Serie RENFE 318) y que fueron las que mejor conocí. Eran la evolución de las 1600, por lo que externamente eran casi idénticas. La salvedad era que el motor térmico, ahora un ALCO 251B daba 1.980CV. Era 1957, y se compraron gracias a un crédito del gobierno americano. A un precio unitario de 300.000$ de la época, lo que vendrían a ser 12 millones de euros hoy en día. Las 1800 fueron las que más veía, destinadas en Galicia para el transporte de mineral de hierro.



Esos modelos serían reemplazados por las ALCo 2000/2100 de 1965 que RENFE denominó serie 320 y 321. Tenían ya 2200 CV, pero externamente me gustaban menos.

Un detalle interesante a explicar es que en realidad era máquinas eléctricas como habréis podido deducir de sus característica. El motor de gasoil actuaba como generador para los motores eléctricos. Como había una pérdida de rendimiento con la transformación, era el motivo de la 1600 que daba 1600 CV efectivos, en realidad tuviera un motor de combustión de casi 1800 CV. Os estaréis preguntando porqué tanta complicación. Pues bueno, es fácil, el motor eléctrico como todos sabemos ahora, tiene un par lineal, goza de la misma fuera a bajas revoluciones como a altas. Un motor diésel (o de gasolina si queréis) no es así. Por eso necesitan un cambio de marchas que para arrancan permita tener más fuerza. O sea que si las ALCo hubieran sido sólo diésel, se podrían haber calado al tener que poner en movimiento mucha carga.

De hecho el motor diésel tenían un rango de operación muy pequeño, de entre 400 rpm y 1000 rpm, pero no os podéis ni imaginar lo que se sentía cuando veías a un bicho de ellos con el gigantesco motor acelerando.

Ambas partían del diseño de la ALCO FA desarrollado entre 1946 y 1959, y que se adaptó para ser exportado a diferentes países bajo la especificación DL500 (FD6 / FP6 y FD7 / FP7) hasta 1967. Como puede verse, lo que en aquella época era para nosotros era la máxima tecnología, en realidad tenía una década de retraso sobre lo que había en USA. Imaginaros lo avanzadas que eran pues, si para un niño de 7 años en 1982 aquello era un hito.



Pongámoslo en contexto. En 1955 en España estaba el Seat 1400, una berlina de lujo que equipaba un motor de 44CV alcanzaba los 120 Km/h, y que costaba lo que hoy serían unos 40.000€. Aunque dado el poder adquisitivo de la época, yo lo compararía mejor con un BMW 530i de 252CV que llega a los 250 Km/h. Las Alco tenían 40 veces más potencia que el Seat. Como si hoy dijéramos que tuvieran 10.000 CV. Un camión tenía en aquella época 100 CV.

Si pensáis que exagero, pensemos ahora en la época que yo viví: 1982. Una berlina media era el Renault 9 GTL, con un motor de 60 CV lograba los 155 Km/h, y que a la sazón, fue nombrado coche del año en Europa. En 2018 lo fue el Volvo XC40 un SUV que da 190 CV y alcanza los 210 Km/h.

Recordad que decía que ese poderío podría compararse a 10.000 CV actuales… Pues hasta me quedé corto. Un AVE de la serie 103 fabricado por Siemens tiene casi 12.000 CV de potencia, y alcanza los 350 Km/h.

7 comentarios en “ALCo 1600/1800”

  1. Muy buen artículo Guti.
    Me ha parecido interesante.A mi me han gustado siempre los trenes aunque nunca me dió por profundizar en el tema.
    Viendo que sabes del tema,quisiera hacer una pregunta por si la sabes:
    Desde mi desconocimiento sobre el tema de la seguridad,ante un accidente ferroviario (hubo uno hace unos años,no recuerdo exactamente donde fué,pero fué un desastre),se culpó al maquinista de una imprudencia por circular a una velocidad excesiva en una curva,creo recordar y hubo un descarrilamiento,pero no debería haber medidas de seguridad que ,por ejemplo,ante un desvanecimiento o muerte súbita del maquinista hubiese medidas que frenasen la locomotora?
    Siempre se habla de fallo humano,pero nunca se menciona fallo de falta de mantenimiento por no poner recursos o invertir en seguridad.

  2. Muchas gracias Pedro L.. Esas medidas de seguridad existen desde hace décadas, se llama el mecanismo del «hombre muerto», llamado así porque pretende evitar las consecuencias del fallecimiento o la indisposición del maquinista. Consiste en una señal acústica que suena cada cierto tiempo. Una vez suena, el maquinista tiene que pulsar un pedal. Si no lo hace en un tiempo, el tren se detiene automáticamente.

    Del accidente supongo que te refieres al AVE de 2013 donde murieron 80 personas. Hay muchas explicaciones, las malas lenguas hablan de que había prisa por inaugurar el tramo, y las balizas electrónicas que automáticamente ordenan que el tren reduzca la velocidad en alguno tramos fallaban. Decidieron desactivarlas, y así quedar satisfechos con los electores.

    Los trenes de alta velocidad no están pensados para la conducción manual, si circulas a 300 Km/h las señales deberían ser de enorme tamaño para verlas. Un poco como ocurre en las Autobahn alemanas. Además tienen que estar en perfecto estado y limpias lo que requiere un mantenimiento. La conducción de un tren es en gran parte automática, tramos que le indican cuándo aumentar velocidad y cuándo reducirla. La función del maquinista es simplemente supervisar cuando esos sistemas no pueden preveer una eventualidad, o cuando el convoy entra en una estación. La Voz de Galicia lo explica bastante bien.

  3. Pedro L recuerdo dicho accidente y si, en esos casos siempre se culpa al factor humano. En aquel accidente lo importante no fue el posible despiste del maquinista, porque como bien dices, si al maquinista le da un vahído el tren tiene que ir automáticamente a la posición de seguridad (parado). Lo que se demostró es que faltaban por implementar todas las medidas de seguridad que un tren de las características de aquel necesitaba para circular por aquella vía.

    A mi también me han gustado los trenes, y curiosamente mi abuelo también fue ferroviario. En casa de mis tíos de Castejón se podían ver las vías que estaban a unos 500 metros y nada más que campo las separaban de la casa… a la noche si oía el tren siempre me asomaba a ver si distinguía el tren en marcha.

    También me he pasado horas en las estaciones de tren con mis hijos… un pasatiempo barato que los niños disfrutan.

  4. Es algo que ha cambiado muy rápido Fernando. De niño el acceso a las estaciones era libre, efectivamente las vías colindaban muchas veces con viviendas, sin vallas protectoras ni nada parecido. Lo de las vayas recuerdo que tuvo mucha polémica debido a la fauna que veía interrumpidos sus caminos. Lo de prohibir el paso a las estaciones sin billete es una gran pérdida. Recuerdo como se llenaban de jóvenes y ancianos que pasaban la tarden al abrigo de la calefacción de la estación y veían pasar los trenes.

  5. Gracias por los comentarios tan bien explicados.
    Correcto,Guti,a ese trágico accidente me refería.En los primeros momentos y dias sucesivos machacaron literalmente al maquinista con todo tipo de comentarios.
    Pero,claro,en un grave suceso como este,nadie quiere la culpa,claro,y echan balones fuera para eludir responsabilidades.
    Y como no se habló hasta donde yo llegué de sistemas de seguridad en caso de,como dice Fernando,vahídos,desmayos,ect…que puede ocurrir perfectamente(a veces desde los puestos de arriba se olvidan con mucha frecuencia que los trabajadores somos humanos y enfermamos y nos indisponemos en ocasiones),pues haya un «plan B»,para casos así.
    Me da rabia siempre lo mismo.El culpable absoluto siempre el de abajo.
    La falta de mantenimiento adecuado,la prevención o el anticiparse al fallo cuando sea visible,la falta de sentido común por querer ahorrar dinero en seguridad y después lo derrochan en bobadas,ect…ahí todos callan y miran para otro lado.
    Gracias por las explicaciones ,me resulta interesante el mundo ferroviario.
    Saludos!!

  6. Enamoradodeingridsjoberg

    El comentario de Fernando es muy emotivo, me recuerda muchas cosas. No sabía que hubiese tanto aficionado a los trenes por aquí, me alegra, porque yo también lo soy.

    Llevas mucha razón, Guti, se ha perdido mucho en cuanto a crear aficion el que ahora no se pueda acceder a las estaciones sin billetes. Una pena.

    Maquinonas las alco, por cierto.

  7. Aún hay muchas estaciones de tren en las que puedes acceder incluso al tren sin billete. Por ejemplo la de Pamplona y Vitoria, hay otras que he visitado, pero como hace más tiempo de aquellas visitas quién sabe lo que habrá cambiado.

    Lo del acceso al andén sólo con billete es tanto una medida de seguridad como de control (es más fácil controlar «en tierra» quién puede subir al tren y quien no). La seguridad que «añade» el control «en tierra» de los pasajeros es muy discutible.

    Es una pena el no poder acceder al andén, recuerdo vívidamente alguna que otra despedida en el andén de la estación de Santander hace ya más de un par de décadas…

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