A mi padre siempre le han gustado los trenes, y gran parte de su familia eran ferroviarios. No es de extrañar que desde niño intentase compartir la afición al tren, entre otras, conmigo. No funcionó, me interesaban más los coches y después los ordenadores y los relojes. Además vivíamos al ladito de la Estación de Ferrocarril de La Coruña, por lo que muchos fines de semana íbamos simplemente a ver trenes.

Nunca llegaron a apasionarme, pero sí que llegué a sentir un cierto interés por ellos. Aunque hay multitud de webs devotas al ferrocarril, y con muchísimo más conocimiento que yo, animado por Cadena Cuatro hablaré de unas de mis locomotoras favoritas, las AlCo 1600 y 1800. Para no repetirme, porque ya os digo que internet está llena de entusiastas del mundo ferroviario, lo contaré a mi manera, con una vivencia un poco personal de lo que representaban.

De finales de los 70 a principios de los 80, yo era un niño obviamente. El sistema ferroviario español estaba esencialmente sin electrificar, y los trenes de mercancías eran tirados por locomotoras con motor diesel. En la mayoría de zonas exceptuando las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, esas locomotoras eran las responsables también del transporte de pasajeros.

Puede que mi tren favorito fueran los TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). Aún recuerdo los Talgo III que un poco más adelante salían de Barcelona a Ginebra y que con sus bonitos colores rojos sobre una base plateada, me recordaban a las flechas de plata de Mercedes. Funcionaron desde 1964 hasta 2010, casi medio siglo. Todo un hito. De ellos tiraban locomotoras Krauss-Maffei con aspecto aerodinámico, y como el resto del tren, futurista incluso en la década de 1980. Su velocidad máxima era de 160 Km/h, aunque los potentes motores Maybach-Mercedes de más de 2.200 CV le permitían alcanzar los 180 Km/h. El TALGO era el futuro, hasta lo estudiábamos en los libros de sociales o como se llame ahora la materia en EGB. Claro, hasta que luego descubrías el TGV francés que en 1976 ya alcanzaba los 270 Km/h de velocidad punta.

Sin embargo, a mi siempre me gustaron las ALCo (American Locomotives Company), locomotoras procedentes de Estados Unidos, y que tenían unas lineas que para mi resultaban simpáticas y agresivas al mismo tiempo.

Las ALCo 1600 (Serie RENFE 316), llegaron a España entre 1955 y 1956. Algunas de ellas todavía ruedan por las vías de España, Portugal. Tenían un motor diésel ALCO 251-C3 con 12 cilindros en V que daba 1780CV de potencia. Éste alimentaba a un generador que movía 6 motores eléctricos General Electric 5GE-761. Medía 18 metros de longitud y pesaba 109 toneladas, una masa que podía moverla hasta los 120 Km/h.

Luego llegaron las ALCo 1800 (Serie RENFE 318) y que fueron las que mejor conocí. Eran la evolución de las 1600, por lo que externamente eran casi idénticas. La salvedad era que el motor térmico, ahora un ALCO 251B daba 1.980CV. Era 1957, y se compraron gracias a un crédito del gobierno americano. A un precio unitario de 300.000$ de la época, lo que vendrían a ser 12 millones de euros hoy en día. Las 1800 fueron las que más veía, destinadas en Galicia para el transporte de mineral de hierro.



Esos modelos serían reemplazados por las ALCo 2000/2100 de 1965 que RENFE denominó serie 320 y 321. Tenían ya 2200 CV, pero externamente me gustaban menos.

Un detalle interesante a explicar es que en realidad era máquinas eléctricas como habréis podido deducir de sus característica. El motor de gasoil actuaba como generador para los motores eléctricos. Como había una pérdida de rendimiento con la transformación, era el motivo de la 1600 que daba 1600 CV efectivos, en realidad tuviera un motor de combustión de casi 1800 CV. Os estaréis preguntando porqué tanta complicación. Pues bueno, es fácil, el motor eléctrico como todos sabemos ahora, tiene un par lineal, goza de la misma fuera a bajas revoluciones como a altas. Un motor diésel (o de gasolina si queréis) no es así. Por eso necesitan un cambio de marchas que para arrancan permita tener más fuerza. O sea que si las ALCo hubieran sido sólo diésel, se podrían haber calado al tener que poner en movimiento mucha carga.

De hecho el motor diésel tenían un rango de operación muy pequeño, de entre 400 rpm y 1000 rpm, pero no os podéis ni imaginar lo que se sentía cuando veías a un bicho de ellos con el gigantesco motor acelerando.

Ambas partían del diseño de la ALCO FA desarrollado entre 1946 y 1959, y que se adaptó para ser exportado a diferentes países bajo la especificación DL500 (FD6 / FP6 y FD7 / FP7) hasta 1967. Como puede verse, lo que en aquella época era para nosotros era la máxima tecnología, en realidad tenía una década de retraso sobre lo que había en USA. Imaginaros lo avanzadas que eran pues, si para un niño de 7 años en 1982 aquello era un hito.



Pongámoslo en contexto. En 1955 en España estaba el Seat 1400, una berlina de lujo que equipaba un motor de 44CV alcanzaba los 120 Km/h, y que costaba lo que hoy serían unos 40.000€. Aunque dado el poder adquisitivo de la época, yo lo compararía mejor con un BMW 530i de 252CV que llega a los 250 Km/h. Las Alco tenían 40 veces más potencia que el Seat. Como si hoy dijéramos que tuvieran 10.000 CV. Un camión tenía en aquella época 100 CV.

Si pensáis que exagero, pensemos ahora en la época que yo viví: 1982. Una berlina media era el Renault 9 GTL, con un motor de 60 CV lograba los 155 Km/h, y que a la sazón, fue nombrado coche del año en Europa. En 2018 lo fue el Volvo XC40 un SUV que da 190 CV y alcanza los 210 Km/h.

Recordad que decía que ese poderío podría compararse a 10.000 CV actuales… Pues hasta me quedé corto. Un AVE de la serie 103 fabricado por Siemens tiene casi 12.000 CV de potencia, y alcanza los 350 Km/h.